Budowa i zasada działania baterii
system zarządzania ciepłem
Forma jednostki niesamodzielnej
Rysunek 3 przedstawia typowy schemat składu układu zarządzania temperaturą akumulatora niezależnego. Wśród nich: parownik 1 jest parownikiem układu klimatyzacji, który służy do chłodzenia powietrza w kabinie; parownik 2 jest parownikiem układu chłodzenia wodnego, w którym woda chłodząca i czynnik chłodniczy dokonują całkowitej wymiany ciepła, a akumulator jest chłodzony przez obniżenie temperatury płynu niezamarzającego. Dwa zespoły parowników są połączone równolegle i dzielą zestaw sprężarek, skraplaczy, butelek osuszających i innych komponentów. Obieg dwóch czynników chłodniczych jest kontrolowany odpowiednio przez zawory elektromagnetyczne 1 i 2, a przepływ dwóch czynników chłodniczych jest regulowany odpowiednio przez zawory rozprężne 1 i 2. Gdy akumulator wymaga podgrzania, zawór elektromagnetyczny 2 jest zamknięty, pompa wodna i elektryczny podgrzewacz cieczy PTC zaczynają działać, a płyn niezamarzający jest podgrzewany przez PTC i przesyłany do wewnętrznego wymiennika ciepła akumulatora w celu podgrzania akumulatora. W trybie samoczynnej cyrkulacji zawór elektromagnetyczny 2 jest zamknięty, podgrzewacz cieczy PTC przestaje działać, pompa wodna pracuje, a obieg wody działa w trybie samoczynnej cyrkulacji, aby zapobiec nadmiernym różnicom temperatur wewnątrz akumulatora.
Jednostki niezależne nie wymagają oddzielnego układu chłodniczego, co może obniżyć koszty sprzętu do zarządzania termicznego. Jednakże, ponieważ jednostka niezależna musi przekierować część czynnika chłodniczego z układu klimatyzacji, nieuchronnie będzie to miało pewien wpływ na efekt chłodzenia przestrzeni pasażerskiej, a także zwiększy obciążenie układu klimatyzacji; ponadto długie rurociągi wysokiego i niskiego ciśnienia klimatyzacji z układu klimatyzacji do jednostki chłodzenia wodnego akumulatora nie sprzyjają poprawie współczynnika efektywności energetycznej układu klimatyzacji; wreszcie, zespół skraplacza i parownika klimatyzacji autobusu jest zazwyczaj umieszczony na dachu, co ogranicza pozycję instalacji sprzętu do zarządzania termicznego akumulatora. Na przykład, gdy akumulator jest umieszczony na dole, trudno jest podłączyć rurociągi wysokiego i niskiego napięcia między jednostką chłodzenia wodnego akumulatora a układem klimatyzacji.
W rzeczywistości w przypadku firm autobusowych producent klimatyzacji i model każdego modelu nie są stałe, co utrudnia dopasowanie jednostki chłodzenia wodnego i klimatyzacji, co jest również ważnym czynnikiem ograniczającym stosowanie jednostek niezależnych. Ponadto moc chłodzenia jednostki niezależnej jest stosunkowo duża i jest ona ogólnie odpowiednia na okazje powyżej 6 kW. Ponieważ autobus wyposażony w system zarządzania temperaturą akumulatora jednostki niezależnej koliduje z zapotrzebowaniem na chłodzenie całego pojazdu, logika sterowania jest stosunkowo złożona, co jest odpowiednie dla autobusów czysto elektrycznych z szybko ładującymi się akumulatorami o wysokich współczynnikach ładowania i rozładowywania akumulatorów.
